春节过后没出一个星期，罗家的小厨房的窗户就给补上了。

一个上下铺的架子木床也挪进了宁卫民的小屋。

二十二岁的罗广亮，从此不但有了稳定的容身之处。

也有了个体执照，有了自己的三轮车。

他真正的翻开了自己人生中全新的一页。

当然，没人生下来就想当三轮车夫。

因为这是历来被京城人称为“苦大累”的活儿。

既没技术含量，也没什么前途。

就是干到顶天儿了，在别人眼里，也仍旧是个臭拉车的。

实话实说，身为冠军苗子的罗广亮要不是一步走瞎了，成了个被社会嫌弃的另类份子。

他就是再有力气没出使去，怕也不会加入这前面看不见亮儿的行当。

可话又说回来了，祸兮福所倚，福兮祸所伏。

老天爷往往在关上一扇门的时候，也会为你打开另一扇窗。

不到最后的一刻，其实你很难知道自己到底是赔是赚。

就拿这蹬三轮车来说吧。

谁又能想到，在如今的年景下，这个在京城已经存在了好几十年，一点也不起眼的行业，竟然成了个日进斗银的好营生呢。

这可不是胡吹大气啊，真的是这样。

首先说社会大大环境，城市的建设和经济发展都在大步向前，对物流的需求自然迅猛增长。

在缺少机动车的客观条件下，我们的社会别无他法，又只能依赖人力三轮车来维持城市正常物流需求。

这也就是说，目前恰恰是这种落后的物流方式的黄金年代。

另外，和过去还不同的是，经济体制也有了新的变化。

因为自打知青返城，国家为了解决就业问题，不得不在政策上放了口子。

而打批准个体运营执照的那天起。

政府就给了愿意自己干的个体工商户，以低税率和充分的自由。

所以在当下跑单帮的三轮车夫，他们和国营的三轮车夫还真不是一回子事儿。

体现在收入上，就能导致天壤之别。

还别不信，要知道，这个年头三轮车的运价，国家其实制定了统一标准。

规定二环路以内每个区域货运一块五。

客运乘一人八毛，乘两人一块四。

二环路到三环路之间，每个区域货运一块八。

客运乘一人一块钱，乘两人一块八。

三环以外每公里价格是货运每公里一块。

客运每公里乘一人六毛钱，乘两人一块钱。

这个定价标准对于国营起重社来说，显然是死的，不能动的。

但对于个体的三轮车夫来说就不一样了。

他们在要价上具有充分的灵活性。

如果和国营的三轮车竞争，他们可以落价抢活儿。

如果要碰上落难的客人，不了解情况的“棒槌”。

他们还能顺势抬价狠狠宰上一刀。

其次，由于一个旱涝保收，一个是自力更生，劳动积极性上也完全不一样。

国营起重社的三轮车夫，国家管生老病死，工资都是死数儿。

他们一般拉活儿是挂靠的起重社委派，多数和货栈和商店合作。

基本上是一天两趟，就能挣着三五十不等的工资了。

他们唯一能挣点活钱儿的机会。

就是在起重社守株待兔，等着有偶而需要用车的人找来。

可跑上一趟也没多少。

大头还得交公家，自己基本上也就能落个块儿八毛的喝酒。

所以大部分隶属于起重社三轮车夫都图个安逸。

从没有自己找活儿干的动力。

这些人每天干完例行工作，几乎都泡在起重社门口就不动窝了。

人人手拿大茶缸子，嘴叼着廉价烟卷，凑在一起侃大山，溜舌头。

要么就找地儿下棋，打扑克牌。

反观个体的三轮车夫，却个个都是眼观六路耳听八方的主儿。

无论白天还是黑天全出动，他们都得寻摸哪儿有钱的动静。